Fiat Punto T-Jet - Peugeot 207 1.6
«Turbo» or not «turbo»;Καμία σχέση με ¶μλετ, αλλά με το θεμελιώδες ερώτημα επιλογής ανάμεσα σε υπερτροφοδοτούμενο ή ατμοσφαιρικό σύνολο. Αυτό επιχειρούμε να απαντήσουμε με την αντιπαράθεση ανάμεσα στο νεοφερμένο Fiat Punto T-Jet και το Peugeot 207 των 120 ίππων.
ΦΩΤΟΓΡΑΦΙΕΣ: ΒΑΣΙΛΗΣ ΓΙΑΝΝΑΚΟΠΟΥΛΟΣ
ΣΤΟ πρόσφατο παρελθόν, έχουμε αναφερθεί αρκετές φορές στη νέα τάση της εποχής, η οποία παρουσιάζει μια σαφή στροφή προς τους υπερτροφοδοτούμενους κινητήρες. Με μικρό ή μεγάλο κυβισμό, οι κατασκευαστές επιλέγουν αυτή την οδό, έχοντας ως γνώμονα την υψηλή απόδοση, σε συνδυασμό -πάντα με τη βοήθεια της σύγχρονης τεχνολογίας- με τη χαμηλή κατανάλωση καυσίμου και τη μειωμένη εκπομπή ρύπων. Βέβαια αυτό μοιάζει λίγο σουρεαλιστικό, αφού τη δεκαετία του ’90 η συγκεκριμένη λύση δε θεωρούνταν η πλέον ενδεδειγμένη και συμφέρουσα. Όμως αυτό δεν ισχύει πια και το δρόμο που χάραξε -κυρίως και ουσιαστικά- το Group VAG τα τελευταία χρόνια, τον ακολούθησαν και άλλοι κατασκευαστές. Ένας από αυτούς είναι και η Fiat, που αρκετά μετά από την εποχή του Punto GT παρουσίασε ένα υπερτροφοδοτούμενο σύνολο 1.400 κ.εκ. με απόδοση 120 ίππων. Αρχικά παρουσιάστηκε στο νέο Linea και τώρα ήρθε και η σειρά του Grande Punto να εφοδιαστεί με το συγκεκριμένο κινητήρα. Την ίδια ώρα, στην Peugeot αξιοποιούν στο έπακρο τη συνεργασία τους με την BMW και προχωρούν στην τοποθέτηση του 1.600άρικου ατμοσφαιρικού συνόλου με απόδοση -επίσης- 120 ίππων στο «207». Αντίστοιχες ιπποδυνάμεις, λοιπόν, από διαφορετικής φιλοσοφίας σύνολα, με κοινό παρονομαστή την απόδοση.
Μικρές «βόμβες»;
Καμία σχέση! Σίγουρα οι προδιαγραφές υπάρχουν, αλλά είναι γνωστό ότι η πράξη με τη θεωρία απέχουν κατά πολύ. Η σημερινή εποχή επιτάσσει τα μοντέλα αυτής της κατηγορίας να είναι περισσότερο φιλικά προς το χρήστη, με έμφαση στην άνεση, στους χώρους, αλλά και στην εξωτερική σχεδίαση. Σε αυτόν τον τομέα αναμφίβολα το Punto ξεχωρίζει, με τον Τζουτζάρο να έχει βάλει σημαντικό μέρος από την τέχνη του και το αποτέλεσμα να τον δικαιώνει. Νεανικό και «φρέσκο» εντυπωσιάζει με την πρώτη ματιά, ακόμα και στην 4θυρη έκδοση. Το «207» ακριβώς δίπλα του μπορεί να μη μοιάζει αντίστοιχα ξεχωριστό, αφού κάτι τέτοιο δεν του επιτρέπουν τα κοινά σημεία με τα περισσότερα μοντέλα της γαλλικής εταιρείας, δείχνοντας πιο συντηρητικό, αλλά σε καμία περίπτωση παλιομοδίτικο. Βέβαια, στην περίπτωση και των δύο χρειάζεται να τα περιεργαστεί κανείς ιδιαίτερα για να βρει τη διαφορά με τις υπόλοιπες εκδόσεις. Αυτές περιορίζονται στις ζάντες αλουμινίου και στο μικρό-διακριτικό σήμα με το αρκτικόλεξο T-Jet, στην περίπτωση του Punto, το οποίο και κοσμεί την εμπρός μάσκα. Περνώντας στο εσωτερικό, το ιταλικό μοντέλο διαθέτει έναν πιο νεανικό αέρα, ενώ, αν και δεν υστερεί ποιοτικά, η χρήση σκληρών πλαστικών δεν είναι η πιο ενδεδειγμένη λύση. Από την άλλη πλευρά, το εσωτερικό του «207», χωρίς να ενθουσιάζει με τη σχεδίασή του, είναι ποιοτικό, ενώ μικρές πινελιές όπως το μεταλλικού χρώματος περίβλημα του πίνακα οργάνων, αλλά και του ανάλογου επιλογέα ταχυτήτων, δίνουν μια σπορ χροιά. Βέβαια, και στις δύο περιπτώσεις, η ουσιαστική διαφορά σε σχέση με τις υπόλοιπες εκδόσεις της σειράς βρίσκεται στον κινητήρα, ενώ σε επίπεδο χώρων και άνεσης το Punto υπερτερεί έναντι του «207», με περισσότερο χώρο για τους πίσω επιβάτες, ενώ δε λείπει και η πληθώρα θέσεων για μικροαντικείμενα.
Υπερτροφοδότηση ή ατμόσφαιρα;
Ιδού η απορία! Και οι δύο λύσεις πάντως έχουν τους δικούς τους οπαδούς. Στην περίπτωση του Punto, οι Ιταλοί πήραν σαν βάση τον 1.400άρη κινητήρα που εφοδίαζε μέχρι πρότινος την έκδοση Sporting, με απόδοση 95 ίππων. Το τετρακύλινδρο δεκαεξαβάλβιδο σύνολο, με την προσθήκη ενός υπερσυμπιεστή εξάτμισης, ιντερκούλερ, τη μείωση της συμπίεσης, αλλά και την αλλαγή της χαρτογράφησης της ηλεκτρονικής διαχείρισης του εγκεφάλου, άγγιξε τους 120 ίππους στις 5.000 σ.α.λ. και τα 21 χλγμ. ροπής στις 2.000 σ.α.λ.! Νούμερα άκρως εντυπωσιακά, και ειδικά αυτά της ροπής - ενός τομέα στον οποίο έχει δοθεί από τους Ιταλούς τεχνικούς μεγαλύτερη έμφαση. Οι Γάλλοι, σε συνεργασία με τους ανθρώπους της BMW, προτίμησαν τη λύση ενός ατμοσφαιρικού συνόλου. Για πρώτη φορά, τον συναντήσαμε στο 207 CC των 1.600 κ.εκ. Κατασκευασμένος από αλουμίνιο, είναι εφοδιασμένος με σύστημα μεταβλητού χρονισμού των εκκεντροφόρων, αλλά και με σύστημα μεταβλητού βυθίσματος των βαλβίδων εισαγωγής. Έτσι, καταργείται ουσιαστικά η πεταλούδα γκαζιού, κάτι που θεωρητικά βελτιώνει την απόκριση στο γκάζι και την απόδοση του κινητήρα. Με αυτόν τον τρόπο, οι Γάλλοι και οι Γερμανοί (ο ίδιος κινητήρας δίνει ζωή στο «μικρό» Mini των 1.600 κ.εκ.) αποκόμισαν 120 ίππους στις 6.000 σ.α.λ., αλλά και 16,4 χλγμ. ροπής στις 4.250 σ.α.λ., τα οποία μάλιστα είναι διαθέσιμα από τις 2.000 έως και τις 6.000 σ.α.λ.
Στην πράξη πώς μεταφράζονται όλα τα παραπάνω; Σε υπεροχή του υπερτροφοδοτούμενου συνόλου! Ο κινητήρας του Punto κερδίζει τον οδηγό από την πρώτη στιγμή με τη ροπή του. Από τις 2.000 σ.α.λ. αποδίδει άκρως ικανοποιητικά, με την απόδοση να βελτιώνεται βαθμιαία μέχρι τις 5.000 σ.α.λ. και κάπου εκεί δείχνει να «μένει» από δυνάμεις. Αλλά και πάλι, είναι τόσο «γεμάτη» η αίσθησή του, χωρίς ξεσπάσματα, που δε χρειάζεται να αγγίζει κανείς το όριο περιστροφής του κινητήρα για να μετακινηθεί σβέλτα. Επιτάχυνση από χαμηλά, λοιπόν, και μάλιστα με σχεδόν όλες τις σχέσεις του κιβωτίου ταχυτήτων. Το τελευταίο είναι πέντε σχέσεων -σε αντίθεση με την έκδοση Sporting των 95 ίππων που διαθέτει έξι- με μέτρια αίσθηση όμως, ελέω και των μακριών διαδρομών του επιλογέα. Το «207», αντίθετα, είναι ένα τυπικό ατμοσφαιρικό σύνολο τελευταίας τεχνολογίας, με τον κινητήρα να αποδεικνύεται ελαστικός χαμηλά, ξεδιπλώνοντας ουσιαστικά τις αρετές του στις υψηλές στροφές περιστροφής. Η έλλειψη ροπής χαμηλά, σε σχέση πάντα με το Punto, αναγκάζει τον οδηγό να καταφεύγει συχνά-πυκνά στον επιλογέα ταχυτήτων για να διατηρηθεί στο ωφέλιμο εύρος στροφών. Βέβαια, όπως αποδεικνύει το δυναμόμετρο, οι τιμές της ροπής του «207» παραμένουν εντυπωσιακά γραμμικές και σταθερές σχεδόν από τις 2.800 μέχρι και τις 4.500 σ.α.λ., αλλά στην πράξη ο οδηγός αισθάνεται ότι για το κάτι παραπάνω χρειάζεται να βρίσκεται σχεδόν κοντά στο όριο περιστροφής. Βέβαια, τα παραπάνω ισχύουν για στιγμές πιο επιθετικής «διάθεσης» και όχι καθημερινής μετακίνησης, όπου μπορείς να βασιστείς στην ελαστικότητα του ατμοσφαιρικού συνόλου. Σε αίσθηση λοιπόν, το τούρμπο σαφώς και υπερτερεί, κάτι που αποδεικνύεται -εν τέλει- και με τη γλώσσα των αριθμών. Από στάση για τα πρώτα 100 χλμ., το Punto χρειάζεται 9,8 δλ.(το 8,9 που ανακοινώνει η Fiat είναι αδύνατο...), ενώ το «207» 10,7 δλ. Φυσικά, ανάλογη είναι και η εικόνα στις ρεπρίζ, με το υπερτροφοδοτούμενο σύνολο να έχει και πάλι τον πρώτο λόγο. Χαρακτηριστικά, με 3η σχέση στο κιβώτιο στα 50-80 το Punto χρειάζεται 3,8 δλ., έναντι 4,4 δλ. του «207», με 4η (80-110) 6,2 δλ. το ιταλικό μοντέλο και 8,5 η γαλλική πρόταση, ενώ με 5η (120-140) οι τιμές είναι 6,5 και 8,9 αντίστοιχα. Με αυτόν τον τρόπο, είναι ευδιάκριτο ότι όσο πιο χαμηλές οι στροφές, τόσο μεγαλύτερη και η διαφορά μεταξύ των δύο συνόλων. Αξιοσημείωτες, όμως, είναι και οι τιμές της κατανάλωσης. Και στις δύο περιπτώσεις κρίνονται οικονομικές, με δεδομένο ότι ο τρόπος οδήγησης σε όλη τη διάρκεια της συμβίωσής μας μαζί τους ήταν... σβέλτος. Συγκεκριμένα, το Punto είχε μέση κατανάλωση 9,88 λίτρα/100 χλμ., την ώρα που το «207» είχε 9,78! Τιμές σχεδόν ίδιες, επαληθεύοντας ουσιαστικά το γεγονός ότι ο κινητήρας του Puntο δεν καταναλώνει υπερβολικές ποσότητες καυσίμου, αλλά και ότι το -θεωρητικά- πιο «οικονομικό» ατμοσφαιρικό σύνολο καταναλώνει αντίστοιχες, υπό συνθήκες πίεσης.
Επί το έργον...
...δηλαδή σε μια διαδρομή με κάθε είδους στροφές και χαμηλή κυκλοφορία. Κάτω από αυτές τις συνθήκες, μπορεί κανείς να διακρίνει τα χαρακτηριστικά του καθενός στο νευραλγικό τομέα της οδικής συμπεριφοράς. Λίγο πριν από την παραπάνω διαδικασία, εν ολίγοις στον αυτοκινητόδρομο, αυτό που χαρακτηρίζει και τις δύο προτάσεις είναι ότι διακρίνονται για την καλή ποιότητα κύλισης. Η άνεση βρίσκεται σε πρώτο πλάνο και αμφότερα περνούν από τις ανωμαλίες χωρίς να μεταφέρουν κραδασμούς στο εσωτερικό και στους επιβάτες. Το «207», με τους Γάλλους να διακρίνονται για την ευαισθησία τους στον τομέα της ανάρτησης, έχει καλύτερο φιλτράρισμα, χωρίς αυτό να σημαίνει ότι το Punto -πάντα στην έκδοση Dynamic της δοκιμής μας- είναι αρνητικό. Απλά, το «207» έχει αυτό το κάτι παραπάνω. Και όχι μόνο σε άνεση, αλλά και σε οδική συμπεριφορά. Και τα δύο είναι ουδέτερα και ασφαλή για τον μέσο οδηγό, ενώ η μαλακή ανάρτηση και στις δύο περιπτώσεις αποτελεί σύμμαχο κατά τη διάρκεια της διόρθωσης των όποιων τάσεων υποστροφής ή υπερστροφής παρουσιαστούν. Το γαλλικό μοντέλο όμως έχει περισσότερο σπορτίφ αίσθηση σε σχέση με τον Ιταλό αντίπαλό του. Το εξαιρετικό πλαίσιο του «207», σε συνδυασμό με το γεγονός ότι το μοντέλο της δοκιμής μας δεν ήταν εφοδιασμένο με ESP, επέτρεπε την τοποθέτηση του πίσω μέρους, είτε με την αυξομείωση του πεντάλ της βενζίνης, είτε με το φρένο, προκαλώντας το χαμόγελο του οδηγού. Και όλα αυτά με φιλικό τρόπο, χωρίς να γέρνει και χωρίς να ξαφνιάζει σε καμία περίπτωση το χειριστή, που στα χέρια του έχει ένα σύστημα διεύθυνσης με το οποίο γνωρίζει ανά πάσα στιγμή πού σημαδεύουν οι εμπρός τροχοί. Το Punto από την πλευρά του δεν υστερεί, όντας και αυτό πολύ φιλικό. Σε γενικές γραμμές είναι ουδέτερο, αν και ελέω της μαλακής ρύθμισης της ανάρτησης δε λείπουν οι κλίσεις στις στροφές, που όμως δεν ενοχλούν τον οδηγό και τους επιβαίνοντες. Όμως το ESP που δεν απενεργοποιείται δεν επιτρέπει τη ρύθμιση της οδικής συμπεριφοράς με το γκάζι ή το φρένο, στερώντας ένα μέρος της ευχαρίστησης. Προσπαθώντας να παίξεις μαζί του, αρχικά ελαφρώνει το πίσω μέρος (εξάλλου υφίσταται ημιάκαμπτος άξονας πίσω), αλλά το ESP φροντίζει σχεδόν άμεσα να σε επαναφέρει στην τάξη. Την ίδια ώρα, ο επιλογέας με τις μακριές διαδρομές και την «πλαστική» αίσθηση, αλλά και το ηλεκτρικό τιμόνι, με την ανάλογη συμπεριφορά δεν εξιτάρουν τον οδηγό, χωρίς όμως να τον κάνουν να δυσανασχετεί.
Change the subject
Όσοι, λοιπόν, περίμεναν ότι οι συγκεκριμένες κατασκευές θα αποτελούσαν αυτό που λέμε «μικρές βόμβες», μάλλον θα πρέπει να διαφοροποιήσουν τη σκέψη τους. Και οι δύο προτάσεις, ιταλική-γαλλική, δεν έχουν σχέση με τα μοντέλα του ένδοξου παρελθόντος, όντας σύγχρονες και στο πνεύμα της σημερινής εποχής, χωρίς όμως την πλήρη ταύτιση με αυτήν, διαθέτοντας στοιχεία που τα διαφοροποιούν. Όντας αυτοκίνητα καθημερινής χρήσης, είναι αρχικά σχεδιασμένα για άνετη μετακίνηση και φιλική προς το χρήστη συμπεριφορά. Από εκεί και πέρα, αν επιδιώξει κανείς το κάτι παραπάνω, δε θα απογοητευθεί, αλλά δε θα ενθουσιαστεί κιόλας. Γι’ αυτό και η επιλογή της δοκιμής μας ήταν οι τετράθυρες εκδόσεις, χωρίς σπορ χαρακτηριστικά και στοιχεία.
Επί του προκειμένου, ανάμεσα στα δύο και με βάση όλα τα παραπάνω η επιλογή δεν είναι εύκολη. Όμως η διαφορά τιμής υπέρ του Punto, αλλά και τα προτερήματα του υπερτροφοδοτούμενου κινητήρα κατά τη μετακίνηση μέσα στην πόλη, σε συνδυασμό με την ασφαλή και άνετη οδική συμπεριφορά του, αναγκάζουν την πλάστιγγα να γείρει προς το μέρος του. Σίγουρα, το «207» είναι μια άκρως ενδιαφέρουσα πρόταση, με σπορ χαρακτηριστικά και ευχάριστη οδική συμπεριφορά, αλλά στη συγκεκριμένη κατηγορία μάλλον αυτό περνάει σε δεύτερη μοίρα._4Τ
ΤΟ ΧΡΩΜΑ ΤΟΥ ΧΡΗΜΑΤΟΣ
Το Grande Punto, σε κάθε έκδοσή του, είναι φθηνότερο από το «207». Στην έκδοση Dynamic, το ιταλικό μοντέλο -στην τετράθυρη έκδοση- ξεκινάει από τα 15.200 ευρώ, με τον εξοπλισμό να είναι πλήρης. Έξι αερόσακοι, ABS, ASR και ESP περιλαμβάνονται στο βασικό εξοπλισμό, με μοναδικό μειονέκτημα ότι ο κλιματισμός δεν είναι ηλεκτρονικός. Κάτι που υπάρχει στην έκδοση Sporting, σε συνδυασμό με ζάντες 17 ιντσών, αλλά και πιο σφικτή ρύθμιση της ανάρτησης. Βέβαια, σε αυτήν την περίπτωση, η τιμή σκαρφαλώνει στα 15.950 ευρώ. Το «207», από την άλλη πλευρά, ξεκινάει από τα 16.890 ευρώ, όντας ακριβότερο του Punto, και μάλιστα χωρίς στον εξοπλισμό να περιλαμβάνεται ESP ή ASR. Βέβαια, υπάρχουν έξι αερόσακοι, ABS και σύστημα κλιματισμού, ενώ η έκδοση Sport Pack με τις ζάντες αλουμινίου αγγίζει τα 17.540 ευρώ.
ΣΤΟ ΔΥΝΑΜΟΜΕΤΡΟ
Καλή η θεωρία, αλλά η πράξη είναι αυτή που μετράει και ο τρόπος για να αποδειχθούν τα λόγια των κατασκευαστών περί ισχύος είναι το δυναμόμετρο. Εκεί το Punto ξεπέρασε τις προσδοκίες μας, αφού απέδωσε 117,5 ίππους στις 5.700 σ.α.λ. στους τροχούς, κάτι που μεταφράζεται σε αρκετούς περισσότερους από τους 120 που δηλώνει το ιταλικό εργοστάσιο. Η μέγιστη τιμή της ροπής άγγιξε τα 18,5 χλγμ. στις 3.900 σ.α.λ., αλλά με περισσότερα από 15 χλγμ. να είναι διαθέσιμα από τις 2.500 έως τις 4.000 σ.α.λ. Από αυτό το σημείο και έπειτα η καμπύλη της ροπής εμφανίζει σαφή πτώση. Αντίθετα, το «207» έδειξε 107,1 ίππους στις 6.300 σ.α.λ., τιμή ασφαλώς πιο κοντά στην εργοστασιακή. Στην περίπτωσή του, η καμπύλη της ροπής είναι εντυπωσιακή, αφού η μέγιστη τιμή ήταν μεν μόλις 13,3 χλγμ. στις 4.500 σ.α.λ., αλλά σχεδόν από τις 3.000 σ.α.λ. μέχρι και λίγο πριν από τον κόφτη η καμπύλη παραμένει σταθερή χωρίς αυξομειώσεις!
Και οι δύο προτάσεις, ιταλική-γαλλική, δεν έχουν σχέση με τα μοντέλα του ένδοξου παρελθόντος, όντας σύγχρονες και στο πνεύμα της σημερινής εποχής.
ΜΟΤΟ 2
Έχουμε να κάνουμε με αντίστοιχες ιπποδυνάμεις, από διαφορετικής φιλοσοφίας σύνολα, με κοινό παρονομαστή -φυσικά- την απόδοση.
FIAT PUNTO T-JET
ΥΠΕΡ
Επιδόσεις
Ροπή κινητήρα
Χώροι
ΚΑΤΑ
Μακριές διαδρομές επιλογέα
Αίσθηση συστήματος διεύθυνσης
PEUGEOT 207 1.6 120ps
ΥΠΕΡ
Ευχάριστη οδική συμπεριφορά
Σύστημα διεύθυνσης
Φρένα
ΚΑΤΑ
Απόκριση χαμηλά
Τιμή
ΜΑΣ ΑΡΕΣΕ
Η θέση οδήγησης του Punto
Η σπορ αίσθηση του «207» στο δρόμο
ΔΕ ΜΑΣ ΑΡΕΣΕ
Τα σκληρά πλαστικά του Punto
Που και αυτό το «207» δύσκολα το ξεχωρίζεις από τις υπόλοιπες εκδόσεις.
ΘΑ ΜΠΟΡΟΥΣΕ...
Το Punto να είχε ESP που απενεργοποιείται πλήρως.
Το «207» να είχε λίγη περισσότερη ροπή χαμηλά.